วิธีถาวร: อุปกรณ์และประเภท

ใด ๆ ทางรถไฟคือการรวมกันที่ซับซ้อนหลายชนิดของโครงสร้างทางวิศวกรรมซึ่งรูปแบบถนนที่มีการติดตามรถไฟคู่มือ มันประกอบด้วยสองส่วนหลัก - การสนับสนุนบนและล่าง หลังเป็นถนนที่เกิดขึ้นจริงที่องค์ประกอบและไปเดินทาง

วัตถุประสงค์หลักของการ

верхнее строение пути воспринимает как вертикальные, так и горизонтальные нагрузки от его колес и передает их на земляное или искусственное основание. เมื่อขับรถโครงสร้างรถไฟติดตามรับรู้ทั้งโหลดแนวตั้งและแนวนอนของล้อและผ่านพวกเขาบนฐานเทียมหรือเอิร์ ธ โทน ที่จริงวัดกำหนดทิศทางของการเคลื่อนไหวขององค์ประกอบ GSP ออกแบบมาพิจารณาข้อเท็จจริงที่ว่าในต่อไปนี้ก็ควรตรวจสอบความปลอดภัยทางรถไฟที่มีความเร็วสูงสุดที่กำหนดไว้

คุณลักษณะการออกแบบ

верхнее строение пути железной дороги из двух основных частей: ประกอบด้วยโครงสร้างของรถไฟสองส่วนหลัก:

• ติดตามการติดตั้ง;

• อับเฉา

การออกแบบตารางในการเปิดรวมถึงรางตัวจริงเช่นเดียวกับหมอนรถไฟที่ทำจากวัสดุที่แตกต่างกัน เส้นทางบนปริซึมอาจจะเป็นขาวดำหรือ bilayer ส่วนใหญ่มักจะในการก่อสร้างทางรถไฟสายที่มีการใช้ตัวเลือกสุดท้าย บัลลาสต์ bilayer มักจะประกอบด้วย:

• ชั้นพื้นผิวทราย;

• หินบดทำจากหินแข็ง

สำหรับขั้นตอนการประยุกต์ใช้ monolayer ปริซึมสามารถใช้วัสดุเช่นทรายและกรวดเศษหินหรืออิฐการผลิตของเสียใยหินตะกรันเปลือก

นอกจากตะแกรงและปริซึมองค์ประกอบต่อไปนี้มีโครงสร้างที่แตกต่างติดตาม:

• พันธะ;

• ป้องกันการโจรกรรม;

• สี่แยกของคนหูหนวก;

• Pintwork

ออกแบบ GSP

верхнее строение пути , инженеры должны решить следующие задачи: การทำภาพวาดดังกล่าวเป็นโครงสร้างที่สำคัญโครงสร้างวิศวกรต้องแก้งานต่อไปนี้:

• กำหนดระดับประเภทหรือกลุ่มของเส้นทาง;

• เพื่อตรวจสอบโครงสร้างของ WWW นั้น

• กำหนดเงื่อนไขของการจัดตำแหน่งของเขา;

• คำนวณอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นและขนตาล่างในเรื่องเกี่ยวกับความแข็งแรงและความต้านทานของพวกเขาด้วย;

• คำนวณแส้ช่วงยึด;

• ตรวจสอบระดับความสูงของรางและความกว้างติดตามในโค้ง

โครงสร้างบนของเส้นทางรถไฟ: รถไฟ

องค์ประกอบของการออกแบบของ WWW นี้ถูกออกแบบมาสำหรับทิศทางที่เกิดขึ้นจริงขององค์ประกอบของการเคลื่อนไหว ในบางกรณีทางรถไฟยังอาจเป็นตัวนำกระแสไฟฟ้า (ในพื้นที่ของการไฟฟ้าหรือล็อคตัวเอง) Р75 и Р43. ทำเครื่องหมายสมาชิกวีเอสพีอาจชอบ P50, P65, P75 และ P43 ในปัจจุบันการก่อสร้างทางรถไฟส่วนใหญ่จะใช้รุ่น R65 ที่จริงรถไฟตัวเองประกอบด้วย:

• หัว;

• คอ;

• เพียงผู้เดียว

ความยาวมาตรฐานของรางในรัสเซียเท่ากับ 25 เมตรนอกจากนี้ยังสามารถเก็บองค์ประกอบคู่มือสั้นลงในบางส่วนบรรทัด - .. เพื่อ 24.84 ม. และ 24.92 เมตรเพื่อที่จะลดจำนวนของรอยต่อระหว่างรางที่พวกเขามักจะมีการปิดผนึกในขนตา 800 เมตร และอื่น ๆ

วัสดุโครงสร้างติดตาม: การผลิตของราง

ทำให้องค์ประกอบนี้จาก WWW บริษัท โลหะมัก OHF คาร์บอนอุตสาหกรรมเหล็ก ในกรณีนี้ทางรถไฟมีความระมัดระวังความร้อนที่ได้รับความยาวทั้งหมดโดยดับน้ำมันและอารมณ์ในเตาเผา ขั้นตอนนี้จะดำเนินการในขั้นต้นเพื่อเพิ่มความต้านทานการสึกหรอของโลหะผสม เสิร์ฟรางแข็งและเท่าครึ่งนานกว่าที่ได้รับการรักษา ในขณะที่เมื่อประกอบ d องค์ประกอบ w / เหล็กทางเดินอาจจะใช้:

• อุณหภูมิต่ำ (P65);

• กลุ่มแรกชุบแข็งเหล็กไนโอเบียมวานาเดียมที่มีส่วนผสมของโบรอน

ชนิดหลังของรถไฟที่ใช้กันทั่วไปสำหรับการวางถนนในพื้นที่ที่มีสภาพภูมิอากาศที่รุนแรง - ใน Far East ไซบีเรีย ฯลฯ ...

หมอน GSP

วัตถุประสงค์หลักของแบริ่งภายใต้การรถไฟในเส้นทางของเว็บคือการรับรู้ของแรงจากรางและการถ่ายโอนของพวกเขาเพื่อบัลลาสต์ที่ Sleepers ยังให้ความมั่นคงในแง่ของความกว้างของแทร็คและรายละเอียด หมอนที่ทำในวันนี้อาจจะหรือคอนกรีตเสริมเหล็กหรือไม้ โลหะจากการกัดกร่อนเนื่องจากการสัมผัสกับเป้าหมายนี้ไม่ได้ถูกใช้ 80% ของประเทศที่วางหมอนที่ทำจากไม้ เมื่อการผลิตของสมาชิกนี้อาจจะใช้หิน GSP เช่นเฟอร์เบิร์ช, ต้นสนชนิดหนึ่ง, สนและ t. D.

ไม้หมอนคอนกรีตมักจะพอดีกับโครงสร้างเท่านั้นเทียม - อุโมงค์และสะพาน กรอบการสนับสนุนดังกล่าวจะมีขนาดเล็กหรือจาน

หมอนยาวขึ้นอยู่กับลักษณะของส่วนเส้นทางที่พวกเขาจะวาง железобетонных брусьев составляет 3-5.5 м, а мостовых — 3.25 м. ดังนั้น ไม้สนับสนุน มีความยาวมาตรฐาน 2.75 ซม. ส่วนเบี่ยงเบนที่ยอมรับจากบรรทัดฐาน 2 ซม. ยาวสลับคานคอนกรีต 3-5.5 เมตรและสะพาน - .. 3.25 เมตร

ในข้ามส่วนหมอนไม้สามารถ:

• อีฟส์;

• ครึ่ง;

• ตัดหรือเล็ม

หมอนคอนกรีตที่ผลิตด้วยตัวแปรในส่วนความยาว สำหรับการผลิตของใช้ M500 หนักเกรดคอนกรีตหรือ F200 กระดองนำไปใช้จึงจากลวด 3 มม ซ้อนกันหมอนรถไฟเกี่ยวกับวิธีการในปริมาณ 2000 ชิ้นได้. / กิโลเมตรบนพื้นที่ที่ยากลำบาก ในสายของการแพร่กระจายของพวกเขามากกว่า 1440-1600 ชิ้นต่อกิโลเมตร The

หมอนจัดหมวดหมู่

การสนับสนุนการเดินทางคอนกรีตขึ้นอยู่กับระดับของความต้านทานการแตกและความถูกต้องของพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตจะแบ่งออกเป็นผลิตภัณฑ์จากชั้นแรกและครั้งที่สอง в разных случаях предполагает использование деревянных шпал следующих классов: โครงสร้างด้านบนของอุปกรณ์ในกรณีวิธีการต่างๆที่เกี่ยวข้องกับการใช้หมอนไม้ของการเรียนต่อไปนี้:

• ครั้งแรก (I) - สำหรับการติดตามหลัก

• ที่สอง (II) - และสำหรับการเข้าถึงนิ่ง

• ที่สาม (III) - หาวิธีการอุตสาหกรรมที่ไม่ต้องทนทุกข์ทรมานโหลดบ่อย

หมอนไม้ถูกนำมาใช้โดยไม่จำเป็นต้องเปลี่ยน 12-15 ปีคอนกรีต - ถึง 50 ปี ข้อเสียของหลัง แต่จะถือว่าเป็นน้ำหนักใหญ่ของพวกเขาและระดับสูงของการนำของ

บัลลาสต์ชั้น GSP

слои такого основания, как земляное полотно (верхние) . วัตถุประสงค์ขององค์ประกอบนี้คือการถ่ายโอน VSP โหลดจากรางและความสัมพันธ์โดยตรงกับชั้นของฐานเช่นเฉอะแฉะ (ด้านบน) верхнего на мо с тах немного другое. วิธีถาวรไปด้านบนกับบิต MO สูงสุดมากขึ้น обустраивается. บัลลาสต์ในกรณีนี้ไม่ได้ปักหลัก е чаще всего изготавливают из щебня твердых пород. เกี่ยวกับการขุดค้นเว็บไซต์มักจะเเทำจากเศษหินแข็ง บัลลาสต์ทรายและก้อนกรวดเนื่องจากพวกเขาไม่ได้แยกย้ายกันน้ำและการพัฒนาเป็นเพียงเส้นที่ไม่มีนัยสำคัญ в большинстве случаев насыпается и трамбуется асбестовая подложка. สำหรับส่วนทำฟาวล์อย่างมากในกรณีส่วนใหญ่ก็จะถูกเติมเต็มและบดอัดพื้นผิวใยหิน ท่ามกลางสายฝนที่มันเกิดขึ้นเปลือกไม่หนาเกินไป หลังเป็นอุปสรรคที่ดีสำหรับการรุกของประเภทบัลลาสต์ของวัชพืช

เทิ GSP

โครงสร้างการติดตามองค์ประกอบของการออกแบบนี้สามารถนำมาใช้เพื่อให้การเคลื่อนไหวของรถไฟจากหนึ่งในการติดตามไปยังอีกหรือเพื่อหมุน 180 องศาสายการบิน พวกเขายังใช้ในเส้นทางข้ามในระดับเดียวกัน องค์ประกอบหลักของ turnouts คือ:

• ลูกศรที่เหมาะสมกับกลไกการโอนเปลี่ยนมือได้;

• ข้าม;

• เส้นทางเชื่อมต่อ;

• แปลงบีม

ประเภทหลักของโรงแยกก๊าซฯ

ขณะนี้ถนนสายหลักของสหพันธรัฐรัสเซีย, ประเภทต่อไปนี้ของโครงสร้างติดตาม:

• หนัก;

• ขนาดกลาง

• ปอด

ระดับของโรงแยกก๊าซจะถูกกำหนดขึ้นอยู่กับความแออัดขั้นต้น นี่คือคำอธิบายหลักความจริงที่ว่าแตกต่างมากที่สุดโครงสร้างทางวิศวกรรมอื่น ๆ ทั้งหมดของส่วนประกอบของการทำงานกับสายพันธุ์ที่เหลือสะสม

верхнее строение пути предполагает применение в большинстве случаев рельсов класса Р75. โครงสร้างการติดตามหนักเกี่ยวข้องกับการใช้มากที่สุดของรางชั้น P75 ในฐานะที่เป็นฐานจะใช้ปริซึมของเสียเสียหรือใยหิน การออกแบบโครงสร้างดังกล่าวสำหรับถนนที่มีการจราจรหนาแน่น 80 ล้านตันกม. / กม. ต่อปี

ประเภทขนาดกลางที่เกี่ยวข้องกับการวางราง R65 มันมีไว้สำหรับเส้นที่มีความหนาแน่นของการจราจรใน 25-80000000 ตันกม. / กม. ต่อปี и на участках с особо интенсивным движением. ดังกล่าวเป็นเส้นทางที่วางไว้สำหรับผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูงและในพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่นมาก

ชนิดที่มีน้ำหนักเบาของโรงแยกก๊าซในทางกลับกันจะแบ่งออกเป็นสองประเภทหลัก:

• สำหรับเส้นที่มีแรงดันไฟฟ้าของ 5-25000000 ตันกม. / กม. ต่อปี;

• 5 ล้านตันกม. / กม. ต่อปี

ในกรณีแรกที่นำมาใช้เมื่อวาง P50 ราง นอกจากนี้บนเว็บไซต์ดังกล่าวสามารถนำมาใช้เก่ารางเหล็ก R75 หรือ R65 สำหรับการวางแทร็คด้วยความตึงเครียด 5 ล้านตันกม. / กม. ต่อปีมักใช้รางมือสอง P50 ปริซึมชนิดแสง WWW มักจะปักหลักผสมกรวดทราย

ติดตามรถไฟอย่างต่อเนื่อง

ในพื้นที่ที่มีดินที่มีความน่าเชื่อถือก็จะแนะนำให้จัดให้ชนิดของ GSP นี้ ความยาวเฉลี่ยของรัสเซียขนตาระบบทางเดิน jointless 500-600 เมตรข้อดีเหล่านี้รวมถึงการที่ไม่มีเงื่อนไข .:

• อำนวยความสะดวกในขั้นตอนเช่นการซ่อมแซมทางรถไฟนั้น

• บริการ WWW อีกต่อไป;

• การเพิ่มความเรียบเนียนของการเคลื่อนไหวของรถไฟ

เส้นทาง Jointless คือในความเป็นจริงการออกแบบที่สูงขึ้นเมื่อเทียบกับการชุมนุม อย่างไรก็ตามการออกแบบของ - ขั้นตอนเล็กน้อยที่ซับซ้อนมากขึ้น แท้จริงในกรณีนี้ทางรถไฟมีความเครียดความร้อนเพิ่มเติม